LOS “BUHOS” VOLARON DE NOCHE PARA DETECTAR LA FLOTA BRITÁNICA

LA CATAPULTA:

Atlántico Sur, 1º de mayo de 1982, a bordo del portaaviones “A.R.A. 25 DE MAYO” (PAL V-2) a 20:30 hs., el Capitán de Corbeta Emilio Goitía (piloto), el Teniente de Fragata Daniel Marinsalta (copiloto), junto al Suboficial Segundo Rodolfo Lencina y el Cabo Primero Néstor Conde, caminan sobre la cubierta del portaaviones hacia su “pájaro”, un S-2E TRACKER, matrícula (2-AS-26). La misión de este vuelo es confirmar la posición de la Fuerza de Tareas Británica localizada al NE (Noreste) de Malvinas por los dos vuelos de exploración anteriores (2-AS-23 y 2-AS-24) aviones pertenecientes también a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que por su escudo (un buho en vuelo lanzando boleadoras a un submarino) se los conoce y respeta como “LOS BUHOS”.

            Era el último vuelo de ese largo y tenso día, todo era actividad sobre la cubierta, la tripulación realiza la inspección visual del aparato en medio del frío y el viento característicos de esa zona del Mar Argentino. Ubicados en sus respectivos asientos, los pilotos navales se disponen a poner en marcha al bimotor que los llevará a “barrer” la superficie del mar. Un vuelo característico de exploración antisuperficie y MAE, pero esta vez, en misión de guerra.

“…  – TOCO (torre de control), aquí DOS ALFA SIERRA DOS SAIS, autorización para poner en marcha”.

“… – DOS SAIS, autorizado”.

            Rápidamente, los dos motores están en marcha, se verifican minuciosamente los sistemas y en especial el sistema de navegación del cual dependerá la precisión de la información que se obtenga sobre el enemigo. Se verifica el sistema de “alerta radar”, un analizador de espectro y un osciloscopio de “laboratorio” que con ingenio argentino y la ayuda de los Técnicos del Arsenal Aeronaval Nº 2, había sido recientemente adaptado y era el único elemento de “supervivencia” que les permitiría recibir las emisiones de los radares ingleses, haciéndoles saber si eran detectados.

“…– TOCO, aquí DOS SAIS, listo para catapulta”.

“…– DOS SAIS, autorizado a catapulta”.

El balanceo del portaaviones es permanente, ya está proa al viento. Con las alas desplegadas y la prueba de motores completa, el TRACKER inicia el rodaje, cuidadosamente las piernas presionan con suavidad la timonera, bastón atrás, nariz alivianada. Con precisión se alinean con el eje de la catapulta.

            Se levantan los calzos mecánicos delante de las ruedas del tren principal de aterrizaje, reducen los aceleradores y un grupo de seis hombres se lanza sobre el avión para verificar diversos elementos. Aseguran el avión a la cubierta del portaaviones (retenida de cola) mediante un fusible que se corta al dar presión de vapor a la catapulta.

Con todo asegurado, se bajan los calzos mecánicos. Mecha a fondo (aceleradores a máxima potencia) en ambos motores. Todo tiembla y se estremece, se verifican y chequean los sistemas de control y del instrumental, con todo en orden, por señas, le dan el OK al oficial de cubierta. La tripulación se tensa en sus asientos, el impulso de la catapulta de inmediato los pondrá en vuelo.

            Rugen los dos motores radiales R-1820-82C y el avión se estremece aún más aferrado aún a cubierta…, se corta el fusible de cola y comienza la corrida de despegue, aproximadamente 30 metros que se recorren en poco más de un segundo, obtenida la velocidad de despegue el TRACKER queda colgado de los 3.050 HP de sus dos “ventiladores”. Eran exactamente las 21:00hs. de aquel histórico 1º de mayo.

EN VUELO:  

El referente de esta historia es el actual Sr. Capitán de Navío AN (RE) Daniel MARINSALTA, copiloto en esta misión que nos relata a bordo del TRACKER matrícula 2-AS-26. Un “BUHO» de la AERONAVAL volando en su elemento, de noche y sobre el mar.

   “…– Ya en vuelo con rumbo Este, nos dirigimos hacia el último punto verificado de presencia de las unidades navales enemigas, la táctica empleada era simple y peligrosa. Volar en rasante, en medio de la noche oscura y sobre un mar más negro todavía. Nos elevábamos y encendíamos el radar de búsqueda, solo dos vueltas de antena, intentando así que los buques británicos no captaran nuestra emisión. Las dos primeras veces nada, observábamos la pantalla y volvíamos apegarnos al agua. Seguimos firmes hacia el Este (E), la tercera fue la vencida. Hacia las 23:00 hs ascendimos, dos vueltas de antena y obtuvimos un contacto grande y tres medianos en latitud 50º00’(S), longitud 56º25’(W), obteniéndose simultáneamente una señal MAE, distancia al contacto, solo 38 millas náuticas (NM), unos 68,4 kilómetros. Un escalofrío nos corrió a todos por el cuerpo, sabíamos que nos habían detectado, picamos de vuelta al agua, en rasante comenzamos a realizar maniobras evasivas. El piloto volaba instrumental y yo me dedicaba a mirar hacia fuera, el agua salpicaba el parabrisas, así de bajo volábamos. El silencio era total, como la adrenalina en nuestros cuerpos”.

         “… – Así nos mantuvimos durante unos quince minutos, pensando que habíamos evadido, nos elevamos a 1.500 pies(fts) unos 450 metros, encendimos el radar en búsqueda de nuestra flota, el silencio de radio debía ser absoluto, había que encontrar al portaaviones y entregar la vital información. Detectamos la presencia de una gran flota de pesqueros rusos y polacos, luego nuestra pantalla radar comenzó a recibir interferencias (rueda de carro), ya no podíamos hacer búsqueda radar y nuestra flota seguía su curso. Decidimos comunicarnos con el “Controlador Aéreo” del portaaviones. Por dos veces y nada, al tercer intento el “Controlador Aéreo” solo se limitó a decir: …”

“ …  – Tienen dos Lobos (aviones enemigos) en la cola, prosigan con rumbo Oeste (W)”. Nuevamente apuntamos la nariz del TRACKER al agua y nos volvimos a pegar en rasante”.

“ … – Obviamente, la Fuerza de Tareas británica había interceptado nuestra emisión radar y decidió investigar, había enviado una sección (2 aviones) de “SEA HARRIER” que al mando del Capitán Mórtimer, despegó del portaaviones “HMS INVINCIBLE” poco después de la medianoche del 1º al 2 de mayo”.

            “Los dos “SEA HARRIER” se nos venían a 450 nudos (Kts) unos 810 Kilómetros hora, nosotros apenas podíamos alejarnos a 135 Kts, unos 243 kilómetros hora. Afortunadamente, los “Lobos” emitían en una frecuencia radar muy próxima a la nuestra y ambos sufríamos la misma interferencia. Cambiamos la frecuencia de radio para escuchar las comunicaciones de nuestra flota. El radar antiaéreo del Destructor (D-2) “A.R.A. SANTISIMA TRINIDAD” había detectado e “iluminado” a los dos “Lobos”, consecuentemente en nuestra radio escuchamos que el Destructor pedía “Pájaros Libres” (autorización de lanzamiento de los misiles antiaéreos SEA DART). Rezando para que no se equivocaran de blanco, nos pegamos aún más al agua, todo el exterior aparecía más negro todavía”.

“Pero el Capitán Mortimer, viéndose iluminado y sabiendo que provenía de un Radar 909 de los destructores Tipo 42, no se arriesgó a entrar a distancia de tiro y puso sus “alas en polvorosa”. Podíamos regresar al portaaviones, pero los ingleses también nos habían detectado”.

            El Flt. Lt. (capitán) Mortimer, protagonista británico de esta persecución, fue derribado en combate el día 06/06/82 por el impacto de un misil SAM ROLAND sobre su “SEA HARRIER” FRS-1, matrícula individual XZ-456. Vaya nuestro respeto a un guerrero caído. (N del R).

EL ENGANCHE:

Continúa relatando el Capitán Marinsalta: “ – Hacía rato que volábamos con ambas luces de bajo nivel de combustible encendidas, bajo el estrés de un vuelo nocturno prolongado y en contacto con el enemigo, nos enfrentábamos al último desafío de este largo día, la final de apontaje al portaaviones, eranl as 01: 10 hs. del 2 de mayo. No podíamos fallar, había que entregar la preciada información”.

            “Teníamos menos referencias visuales, las luces de la cubierta estaban minimizadas, las comunicaciones debían ser mínimas, ya en la aproximación final, hicimos un breve destello con el faro de aterrizaje para indicarle al “señalero” del portaaviones que teníamos a la vista la referencia visual, “pelota” al centro del espejo (luz que materializa la pendiente de aproximación a cubierta).

“Tren abajo… flaps abajo… gancho abajo…, todo abajo y trabado. El Capitán de Corbeta Emilio Goitía voló con absoluta precisión los 18 segundos que nos llevaron a ver la línea de luces verdes que indican, reducir los aceleradores al mínimo para enganchar en uno de los cuatro cables de detención de la cubierta. La presión de los arneses de seguridad sobre el torso, el casco que parece empujar nuestra nuca, todo indica que… ¡ENGANCHAMOS!. Estábamos devuelta en casa. Cuando revisamos los tanques, el combustible remanente no alcanzaba para otro intento de aproximación”.

AMANECER SINVIENTO: Finaliza su relato el Capitán Marinsalta: “-Lamentablemente, al amanecer, cuando los seis aviones A-4Q SKYHAWK de la 3ra. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque estaban cargados con tres bombas de 500 lbs. (250 Kg.) cada uno, listos para lanzarse sobre la flota británica, inusualmente para la época, la ausencia de viento era total. La flota enemiga estaba a menos de 150 NM (270 Kms), pero la componente de viento (suma de las velocidades del viento relativo y la de navegación del portaaviones) no alcanzaba para hacer el lanzamiento seguro con carga bélica completa. Se desistió del ataque, los británicos también. La batalla aeronaval que quizás hubiera cambiado el curso de los acontecimientos del conflicto no pudo darse”.

            Cabe acotar que la Aviación Naval durante el conflicto, totalizó 1.000 horas de vuelo de exploración del Mar Argentino en busca del enemigo, haciendo contacto en 180 oportunidades, permitiendo el accionar posterior de los aviones de ataque y en otras certificando su ausencia y facilitando la seguridad de los vuelos y de la navegación logística. No se perdió ningún avión en estas misiones.

            En lo que respecta a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina “LOS BUHOS”, durante el conflicto estuvo integrada por 79 hombres, de los cuales 18 eran pilotos y solamente 12 operadores de sistema. Cuatro fueron los aviones “S-2E TRACKER” embarcados en el portaaviones (V-2) A.R.A. “25 DE MAYO”, el 2-AS-22, 23, 24 y 26, bajo el mando del Capitán de Corbeta Héctor SKARE.