FÓRMULA 1: ¿1981 fue la temporada más controvertida?

Una de las pocas constantes en la Fórmula 1 es la presencia de controversia. Es algo que todavía está vivo y coleando hoy en día con la creciente popularidad del deporte, el aumento de las redes sociales de la F1 y las decisiones cuestionables de los líderes de la F1, todo lo cual contribuye a su existencia y prominencia continuas.

Si bien la forma en que la controversia y la indignación están en primer plano en la F1 actual puede llevar a algunos a creer que nunca ha habido una era más polémica para la F1 que la actual, este artículo sugerirá que, en realidad, no es necesario profundizar tanto. Volviendo al pasado para encontrar una temporada que produjo acritud, tanto dentro como fuera de la pista, de otro nivel…

El año en cuestión es 1981, y antes que, los autos de esa temporada hubieran dado la vuelta, ya había drama, ya que uno de los dos principales proveedores de neumáticos de la F1 en ese momento anunció su salida del deporte con poca antelación.

No fue hasta diciembre de 1980 que el gigante americano Goodyear anunció que se retiraría de la Fórmula 1, y los motivos para hacerlo siempre han sido poco claros.

El rumor predominante es que, su retirada fue motivada por la lucha de poder en curso (o el juego infantil de superioridad cuando se trata de quién podría ser más mezquino, si se prefiere) entre la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), el organismo rector del deporte. y FOCA, la Asociación de Constructores de Fórmula Uno principalmente británica.

El conflicto entre estas dos organizaciones había comenzado en serio la temporada anterior y resultaría ser una fuente de drama adicional durante 1981.

Independientemente de sus razones para retirarse, la ausencia de Goodyear dejó a varios equipos en la estacada, con incluso equipos prominentes como los actuales pilotos y campeones de constructores Williams, literalmente, buscando neumáticos durante las pruebas de pretemporada.

Tal era el alcance de su desesperación que los equipos a menudo tenían que conformarse con juegos de Goodyear usados ​​que todavía tenían de la temporada anterior para poder realizar cualquier prueba.

Fue sólo con poca antelación que Michelin, el otro principal proveedor de neumáticos en ese momento, se dejó convencer para que contratara a los equipos que se quedaron sin proveedor cuando Goodyear tomó medidas, pero su eventual acuerdo al menos significó que un problema importante parecía ser ordenados para cuando llegó la primera carrera.

No se puede decir lo mismo del otro gran tema de conversación que se avecina esta temporada: “la regla de los 6 cm”.

La temporada de 1980 vio un marcado aumento en la velocidad en las curvas en la Fórmula 1 cuando los equipos realmente comenzaron a perfeccionar la aerodinámica de efecto suelo, lo que permitió una gran carga aerodinámica con un costo mínimo en términos de resistencia.

Esto hizo que los autos fueran increíblemente emocionantes de ver, pero también increíblemente peligrosos, como lo demostró la trágica muerte en 1980 de Patrick Depailler, y también las terribles lesiones que sufrieron Clay Regazzoni y Jean-Pierre Jabouille después de estrellarse en ese terreno. Autos de “efecto suelo”.

Por lo tanto, la FISA tomó medidas e instituyó la regla que, debe haber un espacio de al menos 6 centímetros entre la parte inferior del pontón del auto de cualquier equipo y el suelo. Con ello se pretendía prohibir los faldones aerodinámicos, o dispositivos similares, que eran claves para el efecto suelo de la época.

Los faldones laterales se colocaron en la parte inferior de los pontones del automóvil y sellaron los túneles “venturi” debajo del automóvil, lo que permitió la creación de un área de baja presión debajo del automóvil que efectivamente lo succionaba hacia la pista cuando iba a gran velocidad.

La FISA esperaba que al impedir que los equipos sellaran el espacio entre el pontón y la pista, la efectividad del efecto suelo se reduciría, los autos tendrían menos carga aerodinámica (o al menos la carga aerodinámica que tenían vendría a costa de una mayor resistencia). Que la velocidad en las curvas se reduciría, haciendo que el tipo de accidentes a alta velocidad vistos en 1980 fueran cosa del pasado.

Sin embargo, muchos de los equipos no estaban nada satisfechos con este cambio de reglas. Si bien la necesidad de reducir la velocidad en las curvas fue generalmente aceptada, los equipos principalmente británicos alineados con la FOCA vieron la “regla de los 6 cm” como otra oportunidad en la guerra FISA-FOCA.

Sostuvieron que la prohibición efectiva de faldas tenía más como objetivo ayudar a los equipos alineados con la FISA a ser más competitivos al alejar el enfoque de la aerodinámica que mejorar la seguridad, ya que los equipos de la FISA habían tardado más en adoptar el efecto suelo, prefiriendo en cambio centrarse en sobre el desarrollo de motores.

Renault y Ferrari utilizaron motores V6 turboalimentados de 1,5 litros en 1981, y el equipo Alfa Romeo utilizó un potente V12 en comparación con el omnipresente “Cosworth-DFV V8” utilizado por prácticamente todos los equipos británicos.

Los equipos británicos alineados con la FOCA no sólo armaron un escándalo por la “regla de los 6 cm”, sino que algunos de ellos intentaron activamente eludirla, lo que por supuesto generó más controversia.

Uno de esos equipos fue Lotus, cuyo legendario fundador Colin Chapman resucitó un concepto para un auto de F1 de doble chasis. Imaginó un automóvil con un chasis interior que albergaba al conductor, mientras que un chasis exterior separado se montaría de manera flexible y, por lo tanto, podría descender cuando la carga aerodinámica creada por las alas del automóvil actuara sobre él.

El chasis exterior, a su vez, tendría tiras protectoras montadas en el lugar donde anteriormente habrían ido los faldones, que tocarían la pista sólo cuando el auto corriera a gran velocidad, pero superarían con éxito la “medida de 6 cm” cuando el auto entrara en boxes para tener su altura de manejo revisada.

El concepto era muy inteligente, aunque su implementación fue objeto de gran debate en los años siguientes, y muchos afirmaron que el auto habría sido poco competitivo o incluso completamente peligroso debido a su diseño poco convencional.

Sin embargo, los otros equipos protestaron cuando se enteraron de lo que Chapman y Lotus estaban haciendo, tal vez temiendo el potencial de la máquina bastante desgarbada mientras luchaban por encontrar sus propias soluciones para recuperar parte del rendimiento que habían perdido después de la eliminación de sus faldones aerodinámicos.

La FISA también hizo todo lo posible para garantizar que el auto no corriera, anulando a los escrutadores en múltiples carreras que inicialmente permitieron que el auto pasara las inspecciones para evitar que girara una rueda de manera competitiva.

Chapman sintió que estaba siendo atacado y lo dijo abiertamente en los medios, pero persistió con el concepto, revisando ligeramente el diseño (y también alterando su explicación de por qué el diseño debería ser legal, afirmando en lugar de eso que el automóvil en realidad no tenía un chasis convencional). en lugar de dos chasis en un intento de colmar las grietas en la redacción del libro de reglas e intentar ingresar una vez más en el Gran Premio de Gran Bretaña de mitad de temporada.

También se aseguró de acercarse a sus viejos amigos del “Royal Automobile Club” que organizaron el evento en un intento de persuadirlos que, dejaran funcionar el auto. La FISA intercedió nuevamente, amenazando con eliminar el estatus de campeonato mundial de la carrera si se permitía correr al Lotus 88, lo que solo solidificó la opinión de Chapman de que la FISA lo estaba atacando injustamente, y que se vio agravado aún más por la ridícula descalificación del piloto de Lotus con bandera negra. Elio de Angelis durante la carrera por la falta leve de no obedecer una bandera amarilla, que normalmente sólo merecía una amonestación.

La persecución de Chapman también pareció particularmente dura a la luz del hecho de que Lotus no fue el único equipo que eludió la “regla de los 6 cm” y las implementaciones de otros equipos variaron desde igualmente inteligentes y complejas hasta trampas flagrantes e inequívocas que quedaron totalmente impunes por el organismo rector del deporte.

La primera implementación, más elaborada, de un método para eludir la “regla de los 6 cm” fue realizada por el equipo de Brabham a instancias de su diseñador estrella Gordon Murray.

Murray ideó un sistema de suspensión hidroneumática que incorporaba un cilindro hidráulico en la suspensión del “Brabham BT49C” que era comprimido por la carga aerodinámica creada por las alas del auto hasta que las tiras de fricción del auto que, reemplazaban a los faldones, tocaban la pista y sellaban el piso del auto.

La carga aerodinámica generada por el auto se disparó aún más como resultado del efecto del suelo, que mantuvo la suspensión comprimida. Una vez terminada la sesión, la lenta vuelta de enfriamiento significó que la carga aerodinámica y el efecto suelo que habían estado forzando al fluido hidráulico a salir del cilindro en la suspensión se redujeron dramáticamente, permitiendo que el fluido hidráulico regresara gradualmente, elevando automáticamente el auto nuevamente a su nivel máximo, borre la “medida de 6 cm” una vez que llegó a boxes sin intervención del conductor.

El sistema fue ingenioso al eludir la redacción del libro de reglas, y el furor por el Lotus 88, más visiblemente radical de Chapman, tal vez distrajo la atención de la igualmente inteligente solución de Brabham lo suficiente como para escaparse de las grietas de las regulaciones.

Una vez descubierto, también fue objeto de protestas, pero no se pudo sostener ningún argumento a favor de su ilegalidad. Una vez que Brabham consiguió que el sistema funcionara correctamente, comenzaron a dominar absolutamente las carreras.

Esto fue más sorprendente en Argentina, donde el piloto número 1 de Brabham, Nelson Piquet, simplemente se alejó del resto del grupo, e incluso el segundo auto de Brabham, conducido por el frecuentemente difamado piloto pagado, Héctor Rebaque, también atacó al grupo, adelantando a los establecidos. Los favoritos de renombre como Carlos Reutemann quedaron en segundo lugar antes de retirarse.

Fue en este punto cuando entró en juego esta última contravención más flagrante de la “regla de los 6 cm”.

Otros equipos se dieron cuenta de que para igualar a Brabham, ellos también debían implementar una suspensión ajustable que permitiera levantar el auto al ingresar a boxes, donde se midió el “espacio de 6 cm” entre el pontón y el piso, pero también permitir que se dejara caer para tocarlo. la pista cuando estés en el circuito para recuperar esa importante carga aerodinámica del efecto suelo.

El sistema de Brabham fue diseñado de tal manera que habría sido extremadamente difícil de copiar para otros equipos, ya que dependía de su suspensión de varilla de tracción inusual en ese momento, de la que Murray había sido campeón durante mucho tiempo.

Por lo tanto, otros equipos simplemente optaron por agregar una palanca accionada por el conductor en su cabina que bajaría manualmente el auto usando una botella de aire comprimido, a diferencia del sistema más complejo y en gran medida pasivo de Brabham.

Esto contravenía flagrantemente las regulaciones y esencialmente representaba una trampa, pero rápidamente se generalizó y la FISA se dio cuenta de que la temporada sería increíblemente poco competitiva sin otros equipos que tuvieran este tipo de sistemas.

Por lo tanto, anunciaron en la ronda de Mónaco que permitirían a todos los equipos tener una palanca para reducir la altura del auto en el futuro, a pesar que, estaba expresamente prohibido por el reglamento que los equipos dieron a principios de año.

Por lo tanto, a mitad de temporada, cada equipo tenía un sistema para bajar el auto, lo que significaba que el efecto suelo estaba de vuelta en el deporte. Sin embargo, esta forma de efecto suelo tuvo un riesgo adicional en comparación con la variedad observada en 1980 y finales de los 70.

Ocasionalmente, el sistema para levantar el auto después de una vuelta fallaba, lo que en la clasificación significaba la eliminación de cualquier vuelta establecida en esa vuelta. En opinión de muchos aficionados, pilotos y expertos, esto esencialmente redujo estas sesiones a una farsa en la que, especialmente con el funcionamiento limitado permitido por una asignación de neumáticos muy ajustada, la posición de un piloto en la grilla estaba determinada más por la funcionalidad de su mecanismo de suspensión que por la propia, por el talento, la valentía y la calidad de su auto.

Asimismo, los autos debían tener una suspensión extremadamente dura para que las pequeñas tiras de fricción que habían sustituido a los faldones funcionaran correctamente, proporcionando una conducción estremecedora a los conductores y también provocando accidentes, ya que los autos con amortiguadores rígidos se tambaleaban con los baches y “pianitos” que antes no habrían supuesto ningún peligro.

Colin Chapman, en particular, estaba furioso porque se habían permitido las palancas de altura de manejo después de que el debut de su Lotus 88 fuera anulado, y de la manera típica y discreta, configuró sus Lotus 87 (un diseño que rápidamente se creó para reemplazar al Lotus 88) para que pudieran montar. Cómicamente alto del suelo antes de que se tirara de la palanca hidráulica como forma de protesta.

También Gordon Murray, que había visto las ventajas de su cuidadoso eludir las reglas anuladas por esta concesión, se indignó de manera similar y como su propia protesta, añadió una palanca completamente no funcional a la cabina del Brabham con la etiqueta «tramposo de la FIA».

A pesar de estas protestas, las palancas de altura de manejo siguieron siendo legales hasta el final de la temporada, cuando la “regla de los 6 centímetros” fue silenciosamente descartada, devolviendo el efecto suelo con toda su fuerza para 1982.

Sin embargo, el drama de 1981 fue mucho más allá del aspecto técnico del deporte.

Si bien los neumáticos y el reglamento fueron motivo de disputa, también lo fueron las carreras en sí. Quizás la carrera más destacada y motivo de gran controversia fue el Gran Premio de Sudáfrica, que estaba previsto que fuera la primera prueba de la temporada de 1981.

Sin embargo, si nos fijamos en el resumen de la temporada, es poco probable que incluya la carrera sudafricana, y eso se debe a que, con poca antelación, la FISA exigió un cambio de fecha que no era aceptable para los organizadores de la carrera y por lo tanto, el evento se canceló. salió del calendario de 1981 apenas unas semanas antes de la celebración de la carrera.

Sin embargo, esto no impidió que la carrera siguiera adelante, y se llevó a cabo como una ronda fuera del campeonato sin que, participaran los equipos continentales alineados con la FISA, y los equipos que sí lo hicieron con autos con especificaciones de 1980 con faldones amplios y efecto suelo.

La carrera la ganó Carlos Reutemann, con Nelson Piquet segundo y Elio de Angelis tercero. Este es un detalle que vale la pena recordar a la luz de otros eventos de la temporada…

Un punto particularmente bajo en términos de carreras fue Bélgica, que resultó ser un evento caótico y lamentablemente trágico.

El fin de semana comenzó de la peor manera posible, con el mecánico de Osella, Giovanni Amadeo, cayéndose del muro del pitlane de Zolder, notoriamente estrecho, en el camino del Williams de Reutemann durante los entrenamientos, sin que Reutemann pudiera evitar golpearlo.

El accidente resultante provocó lesiones que lamentablemente resultaron mortales, pero estas circunstancias ya trágicas empeoraron por el hecho de que se sucedieron más incidentes.

Al comenzar la carrera, los mecánicos y varios pilotos, comprensiblemente, organizaron una protesta contra las inadecuadas medidas de seguridad en el circuito, con el objetivo de impedir que la carrera se llevara a cabo.

Sin embargo, la bandera verde para iniciar la carrera se mostró con normalidad dejando a varios autos en la grilla sin pilotos debido a su participación en la protesta.

El caos resultante provocó que algunos pilotos ocuparan el lugar equivocado de la grilla cuando finalmente se completó la vuelta de formación, y otros apagaron sus motores esperando que se cancelara la salida y que los autos fueran enviados a una segunda vuelta de formación para resolver la carnicería.

Sin embargo, pronto quedó claro que los organizadores seguían adelante con la carrera con normalidad, a pesar de que varios autos no tenían sus motores en marcha, lo que resultó en una carrera loca para encender todos los motores antes de que comenzara la carrera.

Un mecánico, Dave Luckett, corrió para arrancar el motor del Arrows de Riccardo Patrese cuando las luces que iniciaron la carrera se apagaron repentinamente, y Siegfried Stohr, que no veía, en el segundo Arrows chocó contra Luckett, que estaba parado detrás del auto de Patrese.

Afortunadamente, esta vez las lesiones no fueron mortales, pero el accidente, que se retransmitió íntegramente en la retransmisión televisiva de la carrera, representó otro horrendo abandono de los procedimientos de seguridad por parte de los organizadores de la carrera, especialmente imperdonable teniendo en cuenta el hecho de que se produjo un accidente mortal. Ya había ocurrido ese fin de semana.

Por mucho que estos eventos fueran una marca negra para la temporada, sería injusto decir que la controversia y el drama son las únicas cosas por las que vale la pena recordar la temporada de 1981, ya que en muchos momentos las carreras fueron fantásticas.

Destacan especialmente los Grandes Premios de Gran Bretaña, Canadá y Francia como carreras de F1 brillantes.

 

Sin embargo, en Francia gran parte de la atención se centró en una cosa: el regreso de Goodyear al deporte. Después de su repentina retirada de la F1 en diciembre de 1980, Goodyear se mantuvo al margen mientras algunos de sus antiguos clientes rogaban por su regreso.

Incapaz de dejar pasar las oportunidades de marketing de la F1 por más tiempo, Goodyear acordó regresar, con la condición que, sólo proporcionen equipos de primer nivel.

En este caso, esos equipos fueron Williams y Brabham, que dieron la bienvenida a Goodyear porque creían que, como empresa francesa, la primera prioridad de Michelin siempre sería Renault y Ligier que, en cambio, recibirían un mejor trato por parte de Goodyear.

Michelin respondió diciendo inicialmente que dejarían de apoyar a los equipos a los que se les había persuadido para que apoyaran con poca antelación antes del inicio de la temporada y, en cambio, se centrarían sólo en sus equipos contratados a largo plazo.

Mientras que algunos equipos lograron persuadir a Michelin para que reconsiderara su decisión y siguieran proporcionándoles neumáticos, otros se quedaron una vez más buscando restos de otros equipos, como lo habían hecho en las pruebas de pretemporada. La guerra de neumáticos y la acritud concomitante estaban de vuelta en la F1.

La situación de los neumáticos resultó significativa casi de inmediato, ya que el Gran Premio de Francia recibió una bandera roja cerca del final de la carrera, lo que significó un reinicio estilo sprint durante las últimas 22 vueltas.

Michelin tenía neumáticos especiales de compuesto blando para sus equipos que demostraron adaptarse perfectamente a las condiciones de la reanudación, mientras que Goodyear, después de haber estado fuera de la carrera de desarrollo, solo tenía neumáticos diseñados para durar toda la distancia de la carrera, dejando a sus equipos en gran medida sin esperanzas en la reanudación.

De hecho, en la bandera, 5 de las 6 posiciones de puntuación estaban ocupadas por corredores Michelin, y solo Piquet se aferraba al tercer puesto con su Brabham calzando con las Goodyear mientras el joven Alain Prost ganaba su primera carrera de F1 para Renault.

Asimismo, en la decimocuarta ronda en Canadá, la guerra de los neumáticos resultó crucial. La carrera se celebró bajo una lluvia torrencial, como se había vuelto bastante común en el Circuito “Île-Notre Dame” debido a la fecha de la carrera a finales de septiembre.

Aquí, los neumáticos radiales de lluvia de Michelin demostraron estar muy por delante de los neumáticos Goodyear, con las cuatro primeras posiciones ocupadas por autos que utilizaban neumáticos de la empresa de Clermont-Ferrand.

Cabe destacar que fuera de los puntos estaba Carlos Reutemann, quien había visto cómo el liderato del campeonato que había ido construyendo y manteniendo constantemente desde la tercera carrera de la temporada se fue reduciendo gradualmente hasta quedarse en un solo punto al final de esta penúltima carrera de la temporada.

De este modo se preparó el escenario para un enfrentamiento de gran éxito en la carrera final, aunque en el lugar poco glamuroso del aparcamiento del casino “Caesar’s Palace” de Las Vegas.

La carrera de Reutemann para liderar el campeonato no estuvo exenta de controversias, y el incidente más notable fue su desobediencia a las órdenes del equipo de Williams que le indicaban que dejara pasar a su compañero Jones en la segunda ronda (oficial) de la temporada en Brasil.

Sin embargo, dada la posterior falta de forma de Jones a mitad de temporada (que vio una racha de 4 carreras sin sumar un punto, aunque es cierto que esto estuvo influenciado en cierta medida por la mala suerte), junto con la campaña consistente organizada por Reutemann, la mayoría vio esto como perdonable.

De hecho, “Lole”, como lo conocían sus amigos, pareció confirmar su lugar como campeón electo al conseguir la pole position por delante de su compañero de equipo en la última carrera, y parecía estar a un paso del título.

Sin embargo, al principio, Jones se adelantó y Reutemann comenzó una gradual y dolorosa pérdida de puntos, mientras que su principal rival, Nelson Piquet, logró regresar a casa para tomar el quinto lugar, dos puntos y el campeonato con él.

Había simpatía por Reutemann, pero no se reportaron problemas mecánicos en el auto, y su reputación (particularmente entre la prensa británica) de ser un conductor algo temperamental, muchos descartaron el pobre desempeño de Reutemann como simplemente el resultado de la intensa presión de un auto por el título de la última carrera.

Sin embargo, en los años siguientes han salido a la luz explicaciones alternativas para el descenso de Reutemann en la carrera.

En una entrevista con Bernie Ecclestone, director del equipo Brabham que llevó a Piquet al título en 1981, dio a entender que había pagado al masajista de Reutemann para que «favoreciera a Piquet» antes de la carrera, y que esto había contribuido a la victoria de este último en el campeonato.

Evidentemente, esto evoca imágenes de todo tipo de posibles actos sucios, lo que se agria aún más si se considera la carrera en Sudáfrica en febrero de ese año, en la que Reutemann ganó de manera convincente.

Si se contaba, ese resultado le habría dado a Reutemann el título, independientemente de su actuación en Las Vegas, y fueron sólo las disputas entre el organismo rector de la F1 y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, liderada por Ecclestone, lo que llevó a que no formara parte del campeonato.

Esa fue la temporada de 1981. Un verdadero año de montaña rusa con carreras brillantes e innovación increíble, pero empañado por tragedias, pequeñas disputas, tratos dudosos y cambios de reglas dudosos.

Sin embargo, la verdadera pregunta es: ¿hay mucho más Fórmula 1 que eso?

Gran Premio de Las Vegas de 1981.
La carrera en la que Carlos Alberto Reutemann (Williams) perdió el título de la Fórmula 1 por solo un punto.