Ya hemos dicho y fundado, que el Atlántico Suroccidental no está debidamente administrado por Argentina y, se encuentra en gran parte, invadido y explotado por el Reino Unido de Gran Bretaña (RUGB), a quien, en el Pacífico, le presta apoyo logístico a esta ocupación Chile, desde su puerto de Punta Arenas y, en el Atlántico, Uruguay desde Montevideo.
OPINIÓN 01 de octubre de 2023 Por: (*) Dr. César Augusto Lerena - Prensa OHF
Ambos países son centrales para proveer a los británicos en Malvinas alimentos frescos; insumos diversos; trabajadores especializados; renovación de tripulación; armado y transbordo de los buques pesqueros y, otros extranjeros, que operan ilegalmente en el área favoreciendo el comercio de mercaderías, especialmente España con la Unión Europea, que pese al Brexit admite los productos de Malvinas libres de aranceles de importación, todo ello, facilitado por las asociaciones empresarias de los isleños con los españoles.
Mientras los isleños británicos implantados en Malvinas están licitando la construcción de un puerto flotante para reemplazar el existente con una inversión de unos 200 millones de dólares (MercoPress, 10/7/2023), la Argentina no tiene política para recuperar la construcción de la flota mercante y fluvial en astilleros públicos o privados nacionales, ni una administración portuaria adecuada para atender los 79 puertos en la vía Paraná-Paraguay y los 21 del Atlántico Suroccidental y asegurar la soberanía política y el comercio nacional e internacional argentino.
En 1992, durante los procesos de privatización y descentralización se sancionó la Ley 24.093 de “Actividades Portuarias” que, en su artículo 7º, clasifica a los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales y particulares y, según su utilización, en uso público: «los que por su ubicación y características de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera» y, de uso privado: «que ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos» y, si bien, los artículos 4º y 5º refieren a que los puertos comerciales o industriales involucrados en al comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado nacional, algunos artículos posteriores desnaturalizan la idea de que la habilitación y la administración general de los puertos deba quedar en manos del Estado.
Por ejemplo, el Título III-I de la Ley regula «la transferencia del dominio, administración o explotación portuaria nacional a los estados provinciales y/o a la municipalidad de la ciudad de Buenos Aires y/o a la actividad privada».
En el Capítulo I, en su Art. 11º indica, que «a solicitud de las provincias en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad del Estado nacional el Poder Ejecutivo le transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria» y, ello dio lugar, en muchos casos, a la formación de Consorcios de Gestión, que modificaron de hecho el uso de los puertos de público a privado; además, que la administración ya no quedó en manos del Estado nacional cuando en este se realizan tráfico federal o exportación. Del mismo modo, cuando indica, que la Provincia que «no demostrase interés por la mencionada transferencia de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá transferirlos a la actividad privada».
El Cap. II Art. 12º, va por más y regula: «En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia se efectuará a condición de que, previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Estos entes se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. Las provincias y los municipios en cuyo ámbito o ejido se encuentre el puerto también tendrán participación en estos entes, de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto.
Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo» y, los artículos 13º y 14º indican: «La administración de los puertos nacionales podrá operar y explotar por sí a éstos o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública y conforme a las disposiciones de la presente ley (y) podrá celebrar acuerdos con personas físicas o de existencia ideal, a fin de reparar, modificar, ampliar, o reducir las instalaciones existentes o construir nuevas, para la prestación de servicios portuarios…».
Lo precedente se cambia parcialmente en los Art. 21º y 22º aunque en forma imprecisa: «Todos los puertos están sometidos a los controles de las autoridades nacionales competentes, conforme a las leyes respectivas, incluida entre otras, la legislación laboral, de negociación colectiva y las normas referentes a la navegación y el transporte por agua, y sin perjuicio de las competencias constitucionales locales. Las autoridades de aplicación deben coordinar tales controles, ejercidos en razón de las responsabilidades inherentes a los organismos nacionales, al solo efecto de que no interfieran con las operaciones portuarias y, la autoridad de aplicación tendrá dentro de sus funciones y atribuciones, la de controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley…».
Por otra parte, en el Art. 6º se indica que, respecto a la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas: a) Ubicación del puerto; e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional; i) Control aduanero y de migraciones; j) Policía de la navegación y seguridad portuaria; pero, no precisa las limitaciones o las medidas a tomar en estos casos.
Finalmente, la Ley en sus Art. 17º y 18º precisa: «Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad y los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no preste».
En síntesis, la Ley indica que la Autoridad de Aplicación es nacional; que la habilitación y administración corresponde al Estado Nacional; pero también que puede transferirse el dominio, la administración y explotación a las provincias o a privados y, además, siendo particulares, están exentos de pago derechos y tasas cuando no se les preste servicios, cuando ello debería ocurrir en todos los puertos en los que no haya servicios prestados.
Ya nos hemos referido que, según el portal Argentina.gob.ar (13/6/23), a excepción de Buenos Aires todos los puertos estatales fueron transferidos a partir del año 1992 a las respectivas provincias, que asumieron así, el nuevo rol de propietarias de las puertas que, por vía fluvial o marítima, las une con el resto del mundo, lo cual contradice la letra de los artículos 4º y 5º de la ley 24.093. En varios de los puertos provinciales se constituyeron organizaciones y en algunos se conformaron Consorcios de Gestión Portuaria, constituidos con la participación de los usuarios del puerto, así como de la provincia y los municipios donde están ubicados.
Por ejemplo, la Provincia de Buenos Aires dictó la Ley 11.414 modificada por la 11.930 creando los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y de Quequén como entidades de derecho público no estatal que tienen a su cargo la administración y explotación de la zona portuaria que, entre sus funciones tiene la de “celebrar convenios con entes públicos o privados, argentinos o extranjeros; realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones y, ejercer en su ámbito de actuación las funciones públicas de fiscalización y control en las materias que se le deleguen” y, puede observarse, que la representación del Estado en el Directorio es minoritaria.
Otro caso, es el Decreto de la Provincia de Buenos Aires 3.572 del 2/12/1999 por el que se crea el ente de derecho público no estatal Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata con capacidad para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones, cuya estructura y alcances es muy similar a la utilizada para Bahía Blanca. Aquí se observa que el presidente tiene capacidad de veto sobre las decisiones del Directorio; pero, en ningún caso las cuestiones están referidas a asuntos que puedan deberse a la defensa nacional; al uso de los puertos por parte de embarcaciones no habilitadas por el Poder Ejecutivo Nacional y/o el Congreso de la Nación y/o que puedan estar realizando pesca ilegal (INDNR) o relativas a la violación de la soberanía nacional, etc. lo que resulta inadmisible pueda estar en manos de simples usuarios y concesionarios.
Finalmente, la Ley en sus Art. 17º y 18º precisa: «Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad y los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no preste».
En síntesis, la Ley indica que la Autoridad de Aplicación es nacional; que la habilitación y administración corresponde al Estado Nacional; pero también que puede transferirse el dominio, la administración y explotación a las provincias o a privados y, además, siendo particulares, están exentos de pago derechos y tasas cuando no se les preste servicios, cuando ello debería ocurrir en todos los puertos en los que no haya servicios prestados.
Ya nos hemos referido que, según el portal Argentina.gob.ar (13/6/23), a excepción de Buenos Aires todos los puertos estatales fueron transferidos a partir del año 1992 a las respectivas provincias, que asumieron así, el nuevo rol de propietarias de las puertas que, por vía fluvial o marítima, las une con el resto del mundo, lo cual contradice la letra de los artículos 4º y 5º de la ley 24.093. En varios de los puertos provinciales se constituyeron organizaciones y en algunos se conformaron Consorcios de Gestión Portuaria, constituidos con la participación de los usuarios del puerto, así como de la provincia y los municipios donde están ubicados.
Por ejemplo, la Provincia de Buenos Aires dictó la Ley 11.414 modificada por la 11.930 creando los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y de Quequén como entidades de derecho público no estatal que tienen a su cargo la administración y explotación de la zona portuaria que, entre sus funciones tiene la de “celebrar convenios con entes públicos o privados, argentinos o extranjeros; realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones y, ejercer en su ámbito de actuación las funciones públicas de fiscalización y control en las materias que se le deleguen” y, puede observarse, que la representación del Estado en el Directorio es minoritaria.
Otro caso, es el Decreto de la Provincia de Buenos Aires 3.572 del 2/12/1999 por el que se crea el ente de derecho público no estatal Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata con capacidad para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones, cuya estructura y alcances es muy similar a la utilizada para Bahía Blanca. Aquí se observa que el presidente tiene capacidad de veto sobre las decisiones del Directorio; pero, en ningún caso las cuestiones están referidas a asuntos que puedan deberse a la defensa nacional; al uso de los puertos por parte de embarcaciones no habilitadas por el Poder Ejecutivo Nacional y/o el Congreso de la Nación y/o que puedan estar realizando pesca ilegal (INDNR) o relativas a la violación de la soberanía nacional, etc. lo que resulta inadmisible pueda estar en manos de simples usuarios y concesionarios.
Recientemente los países del Mercosur y Bolivia cuestionaron a Argentina el cobro de “peajes” en el marco del “Acuerdo de Tránsito en la Hidrovía”. Según la Ley 24.385, es probable que el término utilizado de “peaje” (derecho de tránsito o circulación) no corresponda; pero, respecto a la libertad de tránsito establecida en el Capítulo IV, la ley que aprueba el Acuerdo en su artículo 9º establece que “…sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos”; es decir que la Argentina, está habilitada para cobrar los servicios de dragado, balizado, control policial y policía sanitaria, entre otros; que, sino realiza adecuadamente debería empezar a realizar, como parte de su obligación inexcusable como Estado independiente y seguro.
Es evidente que la Argentina no tiene una política clara respecto de quien debe administrar los puertos, en especial aquellos que se puedan considerar estratégicos y que hacen a la soberanía, defensa, seguridad nacional y sanidad, por lo que debería reformarse la ley vigente. La administración general y la política de los puertos y de los espacios marinos y fluviales deben estar en manos de Estado. La Argentina no puede admitir graciosamente el aprovechamiento de sus mares y ríos por parte de terceros y, por supuesto, de sus puertos y otras instalaciones, debilitando la soberanía nacional.
A 59 años que, un aviador civil que decidió volar e izar nuestra bandera en las Islas Malvinas y lo hizo con un monomotor Cessna 185 al que había bautizado “Don Luis Vernet” (fue el primer comandante político y militar argentino de las Islas Malvinas y adyacentes al cabo de Hornos).
Estamos a punto de emitir voto presidencial, y se percibe a muchos que lo harán desde el estómago, el miedo y la desesperación, no desde la razón. Ya nadie recuerda el sacrificio extremo de quienes libertaron la Patria. No los recuerdan, ni a ellos, ni sus principios, recordarlos es sinónimo de vergüenza de si mismos y su proceder. Olvidan que por la grandeza de la Patria, no hay nada que se deba pedir perdón y todo por dar.
Hace unos días fue el Día de la Soberanía Nacional. Ese día, 20 de noviembre de 1845, en la Vuelta de Obligado, se requirió la máxima responsabilidad por una decisión soberana que los argentinos habían tomado en base a su libertad. Exactamente 179 años después, hemos tomado otra decisión soberana como pueblo, otra vez elegimos la libertad, pero el precio de la libertad es la eterna vigilancia. Ya hay signos de los avasalladores de siempre que no les importa nuestro voto y voluntad, cargarán contra nosotros en su beneficio. Quieren mantener sus privilegios en base a nuestros derechos, manteniéndonos en la miseria.
Estas líneas están dedicadas a todos los submarinistas que he conocido durante todos estos años, a sus Veteranos de Guerra de Malvinas, a los que día a día hacen del Comando de la Fuerza de Submarinos, un orgullo de la Armada y de todos los argentinos. En especial, a los 44 Camaradas que forman la tripulación en “Eterna Patrulla” del ARA “San Juan”.
Contar con aeronaves capaces de operar en situaciones límites, como ocurre en estos días con la necesidad de repatriar a argentinos desde Israel, no es un asunto partidista, sino una cuestión de Estado que se debe resolver con urgencia y de manera acertada.
Las palabras elegantes no son sinceras; las palabras sinceras no son elegantes, así al menos lo dijo cierto chino, muy sesudo él, que se llamaba Lao-Tse, también llamado Lao Tzu, Lao Zi, Laozi o Laocio o don Lao para los cercanos. Vivió por el siglo IV A.C. y se le considera uno de los filósofos más relevantes de la civilización china. Y si el bueno y sabio de don Lao validaba el lenguaje vulgar, él que era contemporáneo del no menos sabio Confucio y también sentó las bases del taoísmo, le dice putee nomás, no se limite y libere sus emociones estertóreamente, profiriendo maldiciones al mismo infierno e indicándole el camino correcto a seguir al autor de su furor.
Veo gente espiritualmente perdida, desconectados. Parecen haberse salido de su ruta y no saber llegar a destino. Ya no tienen rumbo, ni hablar de metas. El país cae en una espiral de fuego y humo. El desastre parece haberles consumido a todos el alma, la fe. Se ven perdidos, olvidados, extraviados, abandonados, descuidados, despistados, desorientados. Gracias a políticos crápulas, algunos abiertamente calaveras, mucho tarambana con sueldos altos viviendo del Estado, sin olvidar a degenerados, depravados y sinvergüenzas que llevaron al país a la situación que estamos. Si, los políticos son responsables, pero Ud. también lo es, al colaborarles quedándose manso todas estas décadas. ¿Por eso será la actitud?
No hace falta decir que la guerra es complicada, que la verdad no siempre es tan simple. Y de ese lío puede surgir información que no es del todo precisa, por eso la distancia en el tiempo para escribir sobre el tema. La violencia, la crueldad y la generación de terror es un acto consciente del ser humano, naciendo de un concepto que implica amenaza a la vida. Así a través de la historia, ciega y torpe, vaga la humanidad en la oscuridad. En ella habitan todas las especies del terror, terror al sentimiento de un miedo extremo. La guerra, el asesinato, la tortura, el sadismo, las alucinaciones, el doble, los celos, en un ensordecedor enjambre de dolor, de pesar, de asfixia, de sometimiento, en fin, de inhumanidad, se adueñan de nuestra especie cruelmente estúpida, y esto fue confirmado el 7 de octubre pasado.
Este miércoles en el Bloque de la UCR de la Cámara de Senadores de la Provincia, el Senador por el Departamento San Cristóbal Felipe Michlig y la Intendente de la ciudad de Ceres Alejandra Dupouy, mantuvieron una reunión de trabajo con el futuro Ministro de Economía de la Provincia, C.P.N. Pablo Olivares, a efectos de abordar distintos puntos de fundamental interés para los ceresinos.
Aprende a preparar esta receta de Flan de harina de maíz, por Juan Manuel Herrera
El vecino señaló que la calle es intransitable y que los peligrosos pozos dificultan la circulación y representan una amenaza para los vehículos y la seguridad de las personas. Ante la falta de respuestas tomó esta medida para llamar la atención sobre la situación.
Ford Bronco, por décadas ha sido sinónimo de aventura y poder, icónica 4x4 que vio la luz por primera vez en 1966. Su nombre hace referencia a un potro que no ha sido domado, porque era, o son todavía las que quedan, bruscas, ásperas, toscas, duras y rudas.
El día que el ARA SAN JUAN hundió el buque de Comando y Control de EEUU y fue el orgullo de la flota. Si te tomás 5 minutos para leer esta historia, seguro te sentirás muy orgulloso, este posteo es en homenaje a los submarinistas argentinos, con el fin de mostrar de lo que son capaces ya que en estos tristes días se han hablado muchas cosas de mala fe.
