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LA ADMINISTRACIÓN DEL ATLÁNTICO SUR, DE LA VIA PARAGUAY-PARANÁ Y LOS PUERTOS

Ya hemos dicho y fundado, que el Atlántico Suroccidental no está debidamente administrado por Argentina y, se encuentra en gran parte, invadido y explotado por el Reino Unido de Gran Bretaña (RUGB), a quien, en el Pacífico, le presta apoyo logístico a esta ocupación Chile, desde su puerto de Punta Arenas y, en el Atlántico, Uruguay desde Montevideo.

OPINIÓN 01 de octubre de 2023 Por: (*) Dr. César Augusto Lerena - Prensa OHF
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Ambos países son centrales para proveer a los británicos en Malvinas alimentos frescos; insumos diversos; trabajadores especializados; renovación de tripulación; armado y transbordo de los buques pesqueros y, otros extranjeros, que operan ilegalmente en el área favoreciendo el comercio de mercaderías, especialmente España con la Unión Europea, que pese al Brexit admite los productos de Malvinas libres de aranceles de importación, todo ello, facilitado por las asociaciones empresarias de los isleños con los españoles.

Mientras los isleños británicos implantados en Malvinas están licitando la construcción de un puerto flotante para reemplazar el existente con una inversión de unos 200 millones de dólares (MercoPress, 10/7/2023), la Argentina no tiene política para recuperar la construcción de la flota mercante y fluvial en astilleros públicos o privados nacionales, ni una administración portuaria adecuada para atender los 79 puertos en la vía Paraná-Paraguay y los 21 del Atlántico Suroccidental y asegurar la soberanía política y el comercio nacional e internacional argentino.

En 1992, durante los procesos de privatización y descentralización se sancionó la Ley 24.093 de “Actividades Portuarias” que, en su artículo 7º, clasifica a los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales y particulares y, según su utilización, en uso público: «los que por su ubicación y características de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera» y, de uso privado: «que ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos» y, si bien, los artículos 4º y 5º refieren a que los puertos comerciales o industriales involucrados en al comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado nacional, algunos artículos posteriores desnaturalizan la idea de que la habilitación y la administración general de los puertos deba quedar en manos del Estado.

Por ejemplo, el Título III-I de la Ley regula «la transferencia del dominio, administración o explotación portuaria nacional a los estados provinciales y/o a la municipalidad de la ciudad de Buenos Aires y/o a la actividad privada».

En el Capítulo I, en su Art. 11º indica, que «a solicitud de las provincias en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad del Estado nacional el Poder Ejecutivo le transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria» y, ello dio lugar, en muchos casos, a la formación de Consorcios de Gestión, que modificaron de hecho el uso de los puertos de público a privado; además, que la administración ya no quedó en manos del Estado nacional cuando en este se realizan tráfico federal o exportación. Del mismo modo, cuando indica, que la Provincia que «no demostrase interés por la mencionada transferencia de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá transferirlos a la actividad privada».

El Cap. II Art. 12º, va por más y regula: «En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia se efectuará a condición de que, previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Estos entes se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. Las provincias y los municipios en cuyo ámbito o ejido se encuentre el puerto también tendrán participación en estos entes, de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto.

Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo» y, los artículos 13º y 14º indican: «La administración de los puertos nacionales podrá operar y explotar por sí a éstos o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública y conforme a las disposiciones de la presente ley (y) podrá celebrar acuerdos con personas físicas o de existencia ideal, a fin de reparar, modificar, ampliar, o reducir las instalaciones existentes o construir nuevas, para la prestación de servicios portuarios…».

Lo precedente se cambia parcialmente en los Art. 21º y 22º aunque en forma imprecisa: «Todos los puertos están sometidos a los controles de las autoridades nacionales competentes, conforme a las leyes respectivas, incluida entre otras, la legislación laboral, de negociación colectiva y las normas referentes a la navegación y el transporte por agua, y sin perjuicio de las competencias constitucionales locales. Las autoridades de aplicación deben coordinar tales controles, ejercidos en razón de las responsabilidades inherentes a los organismos nacionales, al solo efecto de que no interfieran con las operaciones portuarias y, la autoridad de aplicación tendrá dentro de sus funciones y atribuciones, la de controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley…».

Por otra parte, en el Art. 6º se indica que, respecto a la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas: a) Ubicación del puerto; e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional; i) Control aduanero y de migraciones; j) Policía de la navegación y seguridad portuaria; pero, no precisa las limitaciones o las medidas a tomar en estos casos.

Finalmente, la Ley en sus Art. 17º y 18º precisa: «Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad y los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no preste».
En síntesis, la Ley indica que la Autoridad de Aplicación es nacional; que la habilitación y administración corresponde al Estado Nacional; pero también que puede transferirse el dominio, la administración y explotación a las provincias o a privados y, además, siendo particulares, están exentos de pago derechos y tasas cuando no se les preste servicios, cuando ello debería ocurrir en todos los puertos en los que no haya servicios prestados.

Ya nos hemos referido que, según el portal Argentina.gob.ar (13/6/23), a excepción de Buenos Aires todos los puertos estatales fueron transferidos a partir del año 1992 a las respectivas provincias, que asumieron así, el nuevo rol de propietarias de las puertas que, por vía fluvial o marítima, las une con el resto del mundo, lo cual contradice la letra de los artículos 4º y 5º de la ley 24.093. En varios de los puertos provinciales se constituyeron organizaciones y en algunos se conformaron Consorcios de Gestión Portuaria, constituidos con la participación de los usuarios del puerto, así como de la provincia y los municipios donde están ubicados.

Por ejemplo, la Provincia de Buenos Aires dictó la Ley 11.414 modificada por la 11.930 creando los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y de Quequén como entidades de derecho público no estatal que tienen a su cargo la administración y explotación de la zona portuaria que, entre sus funciones tiene la de  “celebrar convenios con entes públicos o privados, argentinos o extranjeros; realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones y, ejercer en su ámbito de actuación las funciones públicas de fiscalización y control en las materias que se le deleguen” y, puede observarse, que la representación del Estado en el Directorio es minoritaria.

Otro caso, es el Decreto de la Provincia de Buenos Aires 3.572 del 2/12/1999 por el que se crea el ente de derecho público no estatal Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata con capacidad para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones, cuya estructura y alcances es muy similar a la utilizada para Bahía Blanca. Aquí se observa que el presidente tiene capacidad de veto sobre las decisiones del Directorio; pero, en ningún caso las cuestiones están referidas a asuntos que puedan deberse a la defensa nacional; al uso de los puertos por parte de embarcaciones no habilitadas por el Poder Ejecutivo Nacional y/o el Congreso de la Nación y/o que puedan estar realizando pesca ilegal (INDNR) o relativas a la violación de la soberanía nacional, etc. lo que resulta inadmisible pueda estar en manos de simples usuarios y concesionarios.

Finalmente, la Ley en sus Art. 17º y 18º precisa: «Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad y los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no preste».

En síntesis, la Ley indica que la Autoridad de Aplicación es nacional; que la habilitación y administración corresponde al Estado Nacional; pero también que puede transferirse el dominio, la administración y explotación a las provincias o a privados y, además, siendo particulares, están exentos de pago derechos y tasas cuando no se les preste servicios, cuando ello debería ocurrir en todos los puertos en los que no haya servicios prestados.

Ya nos hemos referido que, según el portal Argentina.gob.ar (13/6/23), a excepción de Buenos Aires todos los puertos estatales fueron transferidos a partir del año 1992 a las respectivas provincias, que asumieron así, el nuevo rol de propietarias de las puertas que, por vía fluvial o marítima, las une con el resto del mundo, lo cual contradice la letra de los artículos 4º y 5º de la ley 24.093. En varios de los puertos provinciales se constituyeron organizaciones y en algunos se conformaron Consorcios de Gestión Portuaria, constituidos con la participación de los usuarios del puerto, así como de la provincia y los municipios donde están ubicados.

Por ejemplo, la Provincia de Buenos Aires dictó la Ley 11.414 modificada por la 11.930 creando los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y de Quequén como entidades de derecho público no estatal que tienen a su cargo la administración y explotación de la zona portuaria que, entre sus funciones tiene la de  “celebrar convenios con entes públicos o privados, argentinos o extranjeros; realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones y, ejercer en su ámbito de actuación las funciones públicas de fiscalización y control en las materias que se le deleguen” y, puede observarse, que la representación del Estado en el Directorio es minoritaria.

Otro caso, es el Decreto de la Provincia de Buenos Aires 3.572 del 2/12/1999 por el que se crea el ente de derecho público no estatal Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata con capacidad para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones, cuya estructura y alcances es muy similar a la utilizada para Bahía Blanca. Aquí se observa que el presidente tiene capacidad de veto sobre las decisiones del Directorio; pero, en ningún caso las cuestiones están referidas a asuntos que puedan deberse a la defensa nacional; al uso de los puertos por parte de embarcaciones no habilitadas por el Poder Ejecutivo Nacional y/o el Congreso de la Nación y/o que puedan estar realizando pesca ilegal (INDNR) o relativas a la violación de la soberanía nacional, etc. lo que resulta inadmisible pueda estar en manos de simples usuarios y concesionarios.

Recientemente los países del Mercosur y Bolivia cuestionaron a Argentina el cobro de “peajes” en el marco del “Acuerdo de Tránsito en la Hidrovía”. Según la Ley 24.385, es probable que el término utilizado de “peaje” (derecho de tránsito o circulación) no corresponda; pero, respecto a la libertad de tránsito establecida en el Capítulo IV, la ley que aprueba el Acuerdo en su artículo 9º establece que “…sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos”; es decir que la Argentina, está habilitada para cobrar los servicios de dragado, balizado, control policial y policía sanitaria, entre otros; que, sino realiza adecuadamente debería empezar a realizar, como parte de su obligación inexcusable como Estado independiente y seguro.
Es evidente que la Argentina no tiene una política clara respecto de quien debe administrar los puertos, en especial aquellos que se puedan considerar estratégicos y que hacen a la soberanía, defensa, seguridad nacional y sanidad, por lo que debería reformarse la ley vigente. La administración general y la política de los puertos y de los espacios marinos y fluviales deben estar en manos de Estado. La Argentina no puede admitir graciosamente el aprovechamiento de sus mares y ríos por parte de terceros y, por supuesto, de sus puertos y otras instalaciones, debilitando la soberanía nacional.

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