Historia del "Chevytú", un auto que cambió al TC para siempre

A lo largo de la historia del Turismo Carretera, una larga sucesión de modelos, desfilaron por las rutas y autódromos de Argentina. Desde las antiguas cupecitas, pasando por los más variados y vistosos prototipos de la categoría Sport, hasta los compactos que hoy por hoy, tienen al Torino, al Chevy, al Falcon y al Polara, como autos insignia. Es así como se formó la historia grande del automovilismo argentino.

Y yendo a los prototipos, veremos un poco de la historia de los Prototipos Chevrolet, entre los que se encuentran, el «Chevytú», el «Trueno Naranja», la «Garrafa», el «Chevytres» y otros modelos que no han tenido trascendencia en cuanto a cantidad de carreras ganadas, pero que también supieron dar espectáculo.

Fue un 12 de Abril, pero de 1964, el TC se presentaba en el autódromo de Buenos Aires, se corrieron tres series y una final, la primera serie fue para Angel Pena, la 2da. para Cupeiro con el Chevrolet y la 3ra. para Carmelo Galbato, la Final fue para Fernado Piersanti con “el Tractor” de Eduardo “Tuqui” Casa, entre las tradicionales cupecitas se destacaba un auto compacto, blanco, con el Nº 13 en sus laterales, la única publicidad que lucía se refería a «Froilán González” el piloto era Jorge Cupeiro, el auto parecía un Chevrolet 400 de dos puertas, la realidad que el «Chevytú» (como se lo bautizaría) era un Chevrolet Nova de origen Americano, que fue importado por José Froilan González para hacerlo participar en el TC, se preparó y se adecuó en nuestro país. Sin nafta ni tripulación pesaba 1279 kilogramos, por lo que había que lastrarlo para que llegara al peso mínimo de la categoría.

Los trabajos de carrocería y la motorización estuvieron a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, colaborando en la preparación, Gabino Puelles, Jorge Daré, Rial y Carlos Cabrera.

El motor era el clásico 6 cilindros 7 bancadas en línea de nueva generación de 3.880 cc de cilindrada y una relación de compresión de 9,5:1, la potencia que de fábrica era de 140 HP fue llevada a 230 HP según los bancos de pruebas de la época. El cigüeñal tenía tratamiento térmico De Milo. Empleaba pistones de aleación liviana nacionales, marca Silycum. Las bielas y sus cojinetes eran Chevrolet y el árbol de levas fabricado en los talleres de los hermanos Montal. Las válvulas eran Frezia nacionales con dos resortes cada una. El sistema de alimentación estaba dotado por tres carburadores Weber de doble cuerpo y 45mm de garganta y luego 48 mm -únicos elementos importados- que eran abastecidos por dos bombas de combustible, una eléctrica y otra mecánica, que chupaban de dos tanques de 100 litros cada uno, luego modificados para dar una capacidad de 320 litros. El sistema de encendido era con distribuidor Chevrolet asistido con un equipo transistorizado marca “Alligator” de origen nacional y bujías Champion.

La lubricación era por carter seco, con doble bomba, deposito extra para 25 litros de aceite y radiador para refrigerarlo. La refrigeración del motor contaba con un tanque de reserva de 25 litros de agua que ingresaba al circuito mediante una bomba eléctrica.

El embrague era monodisco seco y la caja de velocidades Corvette de cuatro marchas. Otra de las grandes novedades que introdujo este automóvil era el equipo de frenos delantero a disco “Discofren”, mientras que el trasero seguía siendo la tradicional a campana. Ellos se convirtieron luego, en todos a disco “Tem-Lucas”.

Las suspensiones seguían su concepción original, pero tenían reforzados los elásticos “Uniflex” para adaptarse a los difíciles trazados por los que transitaba la categoría. Llevaba además un amortiguador hidráulico “Daher-Boge” de competición por rueda cuya evolución fue, dos por rueda y doble resorte helicoidal en el tren delantero.

El diferencial elegido fue de Pick Up Chevrolet por la forataleza de palieres, corona y piñón.

La dirección era la original del auto. Las llantas eran angostas originales, usando luego las Travesaro y más tarde las Bimetal, con neumáticos Cinturato Pirelli. Se colocaron nuevas butacas y plexiglass en reemplazo de los vidrios originales.

José Froilan González tenía la idea de que el futuro de la máxima categoría del automovilismo argentino eran los autos compactos. Fue así que el “Chevytú” se presentó por primera vez el día 12 de abril de 1964, en una competencia disputada en el Autódromo de Buenos Aires. Su piloto Jorge Cupeiro, con un triunfo en la serie y un abandono en la final como resultados, el éxito no tardó en llegar.

En aquella primera presentación el “Chevytú” corrió casi standard, con ruedas frenos y suspensión de fábrica.

Para la segunda, con la gente de “Discofren” se adaptaron los frenos a disco adelante, pero hubo que desarrollarlos.

La aparición del Chevitú significó una gran revolución en el automovilismo nacional, ya que dio origen a la era moderna de los autos compactos. Su aparición en 1964 generó aprobación y polémica, al punto tal de haber recibido un botellazo por parte del público que se negaba a aceptar la evolución del Turismo Carretera. En ese tiempo, la intención de Froilán González de devolver a Chevrolet a los primeros planos, casi se ve materializada, cuando Jorge Cupeiro salió subcampeón en 1965 con el Chevitú, enfrentando a La Galera de Dante Emiliozzi.

El Chevitú fue el primer auto compacto en obtener una victoria en el Turismo Carretera, dando origen a la era moderna e iniciando el glorioso retiro de las “cupecitas” del automovilismo argentino. Su nombre proviene de la deformación al castellano del término inglés “Chevy Two”, nombre original del modelo base del prototipo.

Sin embargo, debió esperar casi un año para alzarse con su primera victoria, el 13 de marzo de 1965 en el Autódromo de Buenos Aires, con Jorge Cupeiro al volante. Esta victoria también significaría el primer triunfo de un automóvil compacto dentro del Turismo Carretera. Con el correr de la temporada, el Chevitú alcanzaría 6 veces más el escalón más alto del podio, pero no sería suficiente para doblegar al poderoso vehículo de Dante Emiliozzi, quedándose con el subcampeonato del ’65.

En 1966 y con el objeto de poder aumentar el rendimiento del Chevitú, Froilán González analiza la idea de readaptar al vehículo a los nuevos reglamentos del Turismo Carretera. Es así que le confía a la empresa Baufer Styler de Alain Baudena, una serie de reformas que terminarían plasmándose en el Chevitú MkII. Para llegar a este modelo, Baufer tuvo que reformar la carrocería, reemplazando la trompa original del Chevrolet Nova, por una trompa plástica de sección afinada, recortando además unos 25 centímetros del baúl. A todo esto, se le adicionarían unas tomas laterales en el motor a la altura de las puertas, cumpliendo estos la función de refrigerar el impulsor. Este modelo no conseguiría tener la misma repercusión que su antecesor, consiguiendo solamente tres victorias, siendo estas alternadas entre Cupeiro y Carlos Marincovich, quien manejara el prototipo en algunas oportunidades.

El rendimiento demostrado en 1966 poco y nada convenció a Froilán, quién decidido a experimentar nuevas alternativas de desarrollo para su unidad, convocó a un por ese entonces novato diseñador Eriberto Pronello, a quien le encargó la tarea de implementar nuevas reformas al prototipo. El resultado de este trabajo, fue el Chevitú MkIII, para el cual se le practicaron las más severas reformas desde su primera cirugía, siéndole modificada en esta ocasión la caída trasera del techo, pasando a incorporar un diseño estilo fastback, con una enorme luneta trasera, similar al prototipo Barracuda diseñado por Vicente Formisano. El vehículo se presentó en 1967, pero sin obtener éxito alguno debido principalmente a sus continuos abandonos por problemas de motor.

Tras este intento, en esta misma temporada se buscó una nueva reformulación para el Chevitú. Sin los servicios de Pronello (abocado 100% a la construcción y atención de los prototipos Liebre-Torino del equipo oficial IKA, junto a Oreste Berta), Froilán acude al carrocero Raúl Cábanas, quien reformula radicalmente el diseño del Chevitú, aplicando una caída del voladizo trasero más pronunciada, eliminando la luneta trasera. De esta forma fue presentado el Chevitú MkIV, el cual consiguió acercarse nuevamente a los primeros planos del TC, pero ya sin el brillo de su primer antecesor, perdiendo terreno duramente frente a nuevos adversarios como “la Garrafa – Chevrolet” o las “Liebre-Torino”.

Finalmente, Para mediados de 1968, Froilán decide encargarle a Francisco «Paco» Martos, la construcción de un nuevo prototipo, el cual terminó llevando el sobrenombre «Chevytres».​ El destino del Chevitú original fue desconocido, siendo construida una réplica del prototipo original, la cual se exhibe en el Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio, de la ciudad de Balcarce.

El Chevytu de Froilán.
Jorge Cupeiro y el Chevytú, símbolos de Chevrolet, desde 1964 a 1967, las transformaciones de un auto que cambió
el Turismo Carretera.