Don Basler duró poco

Una vez pasando en dirección de la cabecera de pista, pasó con ese ruido pistonero de sus grandes motores, la locura, me acerqué todo lo que pude hasta verlo en plataforma. Todavía recuerdo esa sensación que el corazón se me saltaba del pecho al hacer mi primer vuelo en este viejo avión que tiene partes enteladas. volé de "paquete" a Córdoba, todo un logro. Lo veía en las películas, subí y lo conocí de cerca. El Douglas, me dije, mientas subía la escalerilla del veterano avión de Fuerza Aérea. Me recibió con ese olor a aceite por sobre los demás olores persistentes dentro del fuselaje. No me perdí detalle, estirando el cuello para ver la gente a los mandos en la cabina y sus movimientos. Ya más relajado miré la puesta en marcha, se escucha un fiuuu, humo y las hélices empiezan a girar. Un rato con el ronroneo grueso de los motores y luego a volar. Que dicha!. Claro, hasta que veo en pleno vuelo como el motor pierde aceite, mucho. Eran asientos de paracaidistas, o sea que el motor me quedaba a mis espaldas, juro que giraba mi cabeza como un búho para verlo. 

Me armé de valor, me paré y busqué el suboficial mecánico, le decían el Lija, deje a su mente volar debido a qué. Le toco tímidamente el hombro, me hecha esa mirada penetrante que te dejaba duro y alcanzo a decirle “Sufi… yo… el motor… aceite”. Arrugó la nariz e inspiró fuerte, corto, de golpe, mientras yo pensaba "hasta cuando me va a mirar así?". Finalmente, el morocho me tomó afectuosa y firmemente de la nuca, llevándome a ver el otro motor, perdía más que el anterior. Me pregunta el destino final del vuelo y le respondo “a Rio IV, intercambio de material”. Me señala las latas de aceite Aeroshell, diciéndome “solo por eso te bajas caminando, sino no abro la puerta y te tiro al pasar”. Demás está decir que no abrí la boca el resto del vuelo. Hacían escala en Córdoba a recargar aceite. Pero nunca pudo evitar que en cada vuelo que podía, me iba a ver a mi familia a Córdoba en Douglas, muchas veces iba algún avión Learjet o Guaraní, pero mi  corazoncito estaba con el lentísimo Douglas, amén que el mecánico ya no me desconocía y yo con menos de 20 años, trataba de imitar su mirada, sus modos, después de todo, desde mi perspectiva, era un buen modelo a seguir, de todos modos la simpatía tampoco era lo mío.

El porqué de tanta añoranza, es que este antiguo avión  se niega a ser relegado, se va aggiornando, haciendo que los últimos de muchos se mantengan en vuelo, recorridos a nuevo con tecnología de punta y remotorizados con hasta tres turbohelices. Pero hoy nos focalizaremos en uno en especial, el Basler BT-67, una modernización de este avión utilitario estadounidense producido por Basler Turbo Conversions de Oshkosh, Wisconsin.

Escuché decir a su comandante, Fernando Abdemur, que venía de volar Boeing 737 en Flybondi. que el Douglas requiere de mayor contacto, a pesar de sus modernizaciones y aviónica. Se lo veía contento por la mística del avión y toda su carga histórica. Sintiéndose muy cómodo con sus capacidades, aunque como todo, tiene sus lados negativos, como la lenta carga de combustible. Su tren de aterrizaje convencional lo hace apto para pistas no preparadas o cortas. Tiene una inclinación de once grados con respecto al suelo cuando esta en tierra, lo cuál dificulta  sus maniobras con respecto a un avión moderno. Esto hace crucial la participación del "pilot monitoring" en tierra. Va asegurando el área libre

El "pilot monitoring" (PM) o piloto de monitoreo es el rol de un piloto que no está controlando directamente los mandos de la aeronave, sino que se encarga de supervisar las acciones del piloto que vuela (Pilot Flying o PF), monitorear los instrumentos y sistemas de la aeronave, gestionar las comunicaciones, llevar a cabo las listas de verificación y asistir en general para garantizar la seguridad del vuelo. Este rol, anteriormente conocido como "Pilot Not Flying" (PNF), es crucial para la gestión de amenazas y errores en la cabina. 

Otros requerimientos son que el señalero debe estar a un costado por la posición del avión con la nariz hacia arriba, por lo que al llegar a la posición de frenado no permite verlo. Por otro lado, al no estar presurizado, es necesario el uso de las máscaras de oxígeno a partir de niveles superiores de vuelo. De hecho, una de las grandes capacidades de este aparato es que puede operar casi hasta los 5000 metros de altura, pudiendo incluso hacer despegues y aterrizajes a esa altura.

 Me alegró mucho la noticia de la compra del Basler matriculado LV-VYL, de la empresa privada Mirgor SA. No se escucharía el rugido pistonero de sus enormes motores radiales, pero al menos se vería su entrañable silueta cruzando el cielo argentino como décadas atrás. La última vez que había visto uno en vuelo fue en Haití, allá por fines de 2009, volado por una empresa panameña al servicio de la ONU.  Estaba previsto que se hicieran vuelos a la Antártida en diciembre y enero próximos, así como vuelos logísticos en el sur. Pero el lunes 1º de diciembre el diablo metió la cola.

Lo que debía ser un simple vuelo de entrenamiento terminó convertido en un accidente de gran magnitud en el aeropuerto de Río Grande, donde el flamante Basler BT-67 adquirido por Mirgor S.A. sufrió un violento despiste que lo dejó hundido en terreno blando, con colapso de trenes de aterrizaje, daño severo en las alas y destrucción de sus hélices. Afortunadamente, los tres ocupantes resultaron ilesos.

Hubo un  antecedente que ya encendía alarmas. Incluso antes de llegar a la Argentina, la aeronave había mostrado dificultades operativas: durante un aterrizaje en Miami quedó registrado en video cómo los pilotos luchaban para llevarlo al eje de pista y cómo, ante un leve toque de frenos, la nariz descendía de forma brusca hacia el pavimento.

Aquella vez no pasó a mayores, pero la maniobra dejó dudas técnicas sobre el comportamiento de la aeronave.

El accidente en Río Grande hizo sufrir al avión un colapso estructural y destrucción de hélices. Este lunes, esas dudas volvieron a escena. La aeronave, recién llegada al país y en pleno proceso de entrenamiento de tripulaciones, realizaba maniobras de despegue cuando perdió el control y salió de pista. Tras atravesar el área de seguridad, ingresó a terreno blando, se enterró, sus trenes colapsaron y ambas hélices se clavaron violentamente en la tierra, destruyéndose junto a sus motores turbohélice. A simple vista, los daños en la estructura alar son graves.

Las primeras informaciones indican que el viento cruzado no habría sido determinante: se registraban apenas 14 nudos, una intensidad que debería ser manejable y no provocar un siniestro de estas características si no existiera otro factor.

El LV-VYL tenía previsto cumplir rutas estratégicas entre Río Grande, Petrel, Marambio y Belgrano II, claves para reducir la dependencia logística marítima. Su fuerte impacto y los daños sufridos suponen ahora un golpe para la planificación antártica argentina.

Dada la magnitud de los daños, su futuro operativo es incierto. Una muy triste noticia, que en lo particular, me deja un sabor amargo.