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El día que un piloto de la URSS derribó un avión argentino

Cara a cara con la muerte: El 18 de julio de 1981, la defensa aérea de la URSS detectó que un avión desconocido había violado la frontera. El piloto Valentín Kuliapin recibió la orden de interceptar al intruso, pero todavía no sabía que esto cambiaría su vida para siempre. El aviador recordó los acontecimientos de aquel día fatídico.

DEFENSA 08 de agosto de 2022 Valerio Meridio Valerio Meridio
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El Sukhoi Su-15 fue un interceptor bimotor desarrollado por la Unión Soviética: Aquel día, el piloto Valentín Kuliapin estaba de guardia en la base aérea de Vaziani. Para él, era un día ordinario antes de que se enterara de que el primer equipo que estaba de guardia había despegado para interceptar un avión intruso.

Los acontecimientos de 1973 (Derribo de un avión iraní) y 1981 caminaron en paralelo. Tanto es así que casi parecen el mismo. El avión que violó la frontera sur del país comunista en 1981 y entró en el espacio aéreo de la República Soviética Socialista de Armenia no respondía. No se sabía qué objetivos tenía, de manera que se tomó la decisión de interceptarlo.


Inicialmente no se sabía qué avión era, pero una cosa estaba muy clara: la aeronave no identificada, a priori, representaba un peligro. Solo después quedó claro que se trataba de una aeronave Canadair CL-44 de la empresa argentina Transporte Aéreo Rioplatense.

Este avión estaba siendo usado para el transporte de armas de Israel a Irán. El 18 de julio, el CL-44 regresaba de Teherán después de haber suministrado municiones y piezas para carros de combate. Tenía previsto aterrizar en Lárnaca (Chipre) para luego regresar a Tel Aviv (Israel).

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Los tres pilotos que formaban parte de la tripulación eran los argentinos Héctor Cordero —el capitán—, Hermette Boasso y José Butragueño. Además, hubo un pasajero a bordo, el traficante de armas, el súbdito británico de origen escocés Stuart Allan McCafferty.

"Pronto me ordenaron estar listo para despegar. Me vestí y me senté en mi caza —Su-15— preparado para empezar a llevar a cabo la misión. Minutos después llegó la orden de ir a la frontera cuanto antes y volar en el régimen de poscombustión", recordó Kuliapin en su entrevista.

Dos equipos aéreos ya estaban en el aire. Uno de ellos informó por radio que había visto el blanco, pero que este voló demasiado rápido. Mientras trataba de alinearse con la aeronave intrusa, esta última salió de las fronteras de la URSS. Entretanto, el avión de Kuliapin volaba a una altura de 11.000 metros y ya a una velocidad supersónica.

"En ese instante pensé que no pasaría nada más extraordinario y que pronto regresaría a la base. Después de un rato me informan que el blanco había vuelto a violar el límite. La orden fue obligarlo a aterrizar en un aeródromo soviético", dijo.

Cazando al intruso
El entrevistado, según relata, entendía que no era un avión de pasajeros, sino uno de transporte porque no tenía ventanas. También al juzgar por su tamaño, estaba claro que era un avión de cargas. El piloto soviético no sabía ni qué cargas transportaba ni cuántas personas estaban a bordo.

El intruso vio acercarse al caza de Kuliapin, cambió de rumbo y empezó a volar hacia el norte, dentro del territorio soviético. Esto era precisamente lo que necesitaba el piloto soviético. Sin embargo, pronto el avión desconocido volvió a volar a lo largo de la frontera, pero esta vez adentrándose más. 

El piloto otra vez recibe la orden de hacer aterrizar al blanco y se acerca a él. En respuesta, el intruso hace una maniobra insegura en contra del avión de Kuliapin: se escora hacia la izquierda y se acerca peligrosamente al caza soviético.

"En aquel momento, empezó a tratar de asustarme. Descendí para volar por debajo de él. Luego, repetí la maniobra y él volvió a inclinarse hacia mí, por lo cual tuve que volar esta vez por encima de él para evitar la colisión. Informé al centro de mando que el intruso no acataba a las órdenes. Solicité el permiso para aniquilarlo", rememoró.

La repuesta fue hacer aterrizar al blanco. El avión cambió de rumbo hacia el sur y empezó a volar hacia la frontera para salir del territorio soviético. Kuliapin se lo informó a tierra. Simultáneamente otro avión soviético se acercó al intruso. El centro de mando solicitó información sobre las armas de las que disponían los dos.

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"Estaba seguro de que al segundo avión le darían la orden de derribar el blanco. Pero mencionaron mi nombre en clave y me lo ordenaron a mí. Empecé a pensar en cuál sería la mejor manera de hacerlo. Lanzar misiles tomaría demasiado tiempo"

El teniente coronel que dio la orden de derribar el avión era de origen armenio. Luego explicó a Kuliapin que temía que el avión pudiera haber estado transportando armas para lanzarlas contra la capital armenia, Ereván, donde vivían muchos de sus parientes. Por lo tanto, ordenó derribar el blanco.

El avión estaba cerca del límite del país, por eso disparar un proyectil no era una opción por la escasez de tiempo. Kuliapin toma la decisión de chocar contra el intruso. Inicialmente el piloto intentó atacar el ala, pero calculó mal la colisión.

La última oportunidad

Para atacar con misiles  tenía que alejarse lo más posible del objetivo y el tiempo se estaba acabando. La tripulación del avión infractor lo sabía perfectamente y se dirigió rápidamente hacia la frontera, detrás de cuyos límites el caza soviético no podía perseguir ni derribar al avión de transporte.

Kuliapin entendía bien que era un gran riesgo tratar de chocar contra el avión intruso. También sabía que el anterior intento de ariete aéreo en un avión de reacción —realizado por Guenadi Yeliséyev en noviembre de 1973— había derivado en la muerte del piloto.

"En mi caso tenía una ventaja de tiempo. Yeliséyev se había acercado al avión enemigo que volaba a una alta velocidad, por eso realizó el 'ariete aéreo' de la única manera posible y falleció. En mi caso, yo tenía más tiempo, vi cómo podía acercarme", puntualizó. 

El primer intento no fue fructuoso. Kuliapin tuvo la oportunidad de volver a hacerlo con otro enfoque. El centro de mando le ordenó no volar por debajo de 600 km/h, pero el aviador tuvo que violar la orden y voló a 400 km/h.

A Kuliapin no le gustaba la opción de chocar contra el ala. En el segundo intento evaluó la situación y decidió impactar contra el estabilizador horizontal del blanco y fue precisamente lo que hizo. Esta era la única oportunidad de no chocar con la cabina.

"Si bien tenía ciertas dudas, en general estaba seguro de que llevaría a cabo mi plan. Una parte de mí se preguntaba si de verdad tenía que hacerlo, mientras la otra respondía que sí. Desde el punto de vista psicológico fue un momento muy interesante e ilustrativo", se sinceró.

El piloto confesó que en aquellos instantes pensaba en su familia. Mientras realizaba el ariete aéreo, Kuliapin se empezó a pensar a sí mismo en tiempo pasado.

El impacto no fue duro, pero unos pedazos de vidrio cayeron sobre él, por lo cual decidió eyectarse. Según explicó, al parecer calculó "un poco mal el choque" y por eso tomó esta decisión. 

Pasaron 13 minutos entre el encuentro y el derribo. En tanto, el tiempo que transcurrió entre la orden de aniquilar el blanco y el propio derribo fue de menos de un minuto.

"Cuando me eyecté y el paracaídas se abrió, empecé a buscar el avión intruso con mis ojos. Ya estaba por debajo de mí cayendo en barrena, es decir, en una posición imposible de salvar. Empecé a analizar si había logrado derribarlo antes de que cruzara la frontera", destacó.

Kuliapin aterrizó cerca de una carretera en la frontera entre Armenia y Azerbaiyán. Se le acercaron dos armenios que le hablaron en ruso y entonces el piloto soviético se tranquilizó. Después, fue entregado a la Policía y luego a las guardias fronterizas que lo acercaron a su base aérea donde rindió cuentas e informó que había cumplido con su misión.

La vida después
La noticia sobre el derribo no se publicó durante varios días y salió solo una semana después, recordó Kuliapin durante la entrevista. Los medios informaron que un avión extranjero había violado la frontera, realizado maniobras peligrosas, chocado contra el avión soviético, caído y que había comenzado a arder. De esta manera fue difícil entender lo que había ocurrido en la realidad.

"Ningún Gobierno presentó reclamaciones ni prometió aplicar sanciones. Efectivamente echaron tierra a este asunto. Durante varios años nadie habló del tema", indicó. 

La familia y los compañeros del servicio reaccionaron positivamente y elogiaron la decisión de realizar el ariete aéreo. Valentín Kuliapin fue condecorado por su hazaña con la orden de la Bandera Roja, uno de los principales galardones de la URSS.

Después del incidente continuó como parte de las Fuerzas Aéreas de la URSS. En aquella época sirvió como vicecomandante de la escuadrilla en asuntos políticos. Después entró en la Academia Política Militar de Lenin en Moscú donde estudió durante tres años. Luego sirvió en las repúblicas del Báltico por otros tres años. También trabajó en la Academia durante un tiempo y después se retiró del servicio militar. Actualmente ya no vuela y trabaja en otro campo.

Cuando se le pregunta si un piloto debe recurrir a la táctica de ariete aéreo, Kuliapin contesta que si el avión tiene misiles y cañones, entonces debe usarlos.

"Solo cuando no quedan otras opciones, creo que se puede usar el ariete aéreo como última medida contra el enemigo. No fui el primero y no seré el último en utilizarlo. Estoy seguro de que, en ciertas condiciones, otros pilotos harán lo mismo que yo", concluyó.

Que había pasado

El avión salió de Teherán y se dirigió hacia el noroeste, hacia el espacio aéreo turco. Debido al intermitente combate aire-aire a lo largo de la frontera entre Irán e Irak, el avión [como la mayoría de los demás vuelos entre Irán y Occidente] voló tan lejos al norte como fuera posible, bordeando el sur de la frontera soviética a lo largo de las montañas del Cáucaso.

Allí, la tripulación cometió su error. En lugar de seguir un rumbo de 300 grados a la frontera turca, y luego girar a la izquierda con rumbo de 240 grados que los llevaría directo a Chipre, el avión parece haber seguido un curso de 5 grados más a la derecha, hacia el norte. El cuál traspasó parte del Azerbaiyán Soviético. El vuelo estuvo en forma paralela a la frontera, pero en el lado soviético, durante diez o veinte minutos.

Expertos de aviación del Oeste que examinaron el relato de Kulyapin se mostraron muy escépticos. Los pilotos que han volado el CL-44 reportaron que la turbulencia de aire detrás de los motores es tan violenta que habría sido imposible de controlar un avión en ese lugar.

El avión de carga se reportó inmediatamente desaparecido por parte de la empresa argentina, y un informe de los controladores turcos revelaron que el radar había mostrado al avión desaparecer en el espacio aéreo soviético. Sin embargo, los soviéticos estaban en una especie de pérdida de cuenta para el evento, y se informó cuatro días después que el avión se había estrellado al embestir a un jet soviético y luego se le hecho la culpa de la colisión. La TASS dijo que "La tripulación del avión no respondió ninguna pregunta de los soviéticos ni se prestó a su ayuda. pero continuó el vuelo sobre el territorio soviético, la realización de maniobras peligrosas mas adelante resultaron en la colisión con el avión soviético, oficialmente se calificó al accidente como una negligencia, pero curiosamente nunca se identificó la nacionalidad de la aeronave.

Al principio los soviéticos no atribuyeron una intención hostil al intruso, pero pronto comenzó la campaña para demostrar que había sido realmente un enemigo que merecía ser destruido.

En el lugar del accidente, distante 30 millas al sureste de Yereván , los investigadores soviéticos peinaron los escombros de inmediato. Los cuerpos fueron trasladados a una morgue en Yereván. Ningún equipo de espionaje de cualquier tipo fue encontrado. Las cajas negras del avión [si las hubo, y las cuáles probablemente existieron] fueron retirados y escondidos.

Pero incluso con tal evidencia física de que los soviéticos estarían afirmando cinco años después que el avión estaba volando sin marca de identificación alguna. Este principio podía haberse basado exclusivamente en el testimonio de Kulyapin, de que "se trataba de un avión militar de cuatro motores". Sin embargo. Leopoldo Bravo, el embajador argentino en Moscú, había sido autorizado a visitar el lugar del accidente, y vio claramente la bandera argentina pintada en una parte de la aeronave. El piloto ruso fácilmente debería haber sido capaz de descubrirla también.

Los cuerpos carbonizados de los tripulantes fueron devueltos a las autoridades argentinas y británicas. Mientras tanto, el viceministro de Moscú de relaciones exteriores, Zemskov, había asegurado al embajador argentino que el piloto soviético también había muerto en la tragedia, De lo contrario, los funcionarios argentinos, sin duda hubieran insistido en entrevistarlo.

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